Lesz Audi RS3 az ETCC-ben is

shadow

Bár a felszínen ebből az elmúlt hónapok során semmi sem látszott, a színfalak mögött a pletykák szerint elég komoly csatározás folyik a 2017-es Túraautó Európa-bajnoki szezon előtt. Ez lesz a második év, hogy az ETCC derékhadát a TCN2-es autók adják majd, ám a történet messze nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik.

A WTCC Blog olvasói valószínűleg már nagyon jól tudják, hogy az FIA által létrehozott TCN2-es szabályrendszer valójában Marcello Lotti TCR kategóriájának a koppintása, minimális, kizárólag a biztonsági eszközöket érintő változtatásokkal.

Mint ilyen, a TCN2 megjelenése természetesen rontja a TCR International Series és a hozzá kapcsolódó nemzeti bajnokságok érdekeit, hiszen annyira kicsi az eltérés, hogy aki vásárol egy TCR autót, bármikor pillanatok alatt átalakíthatja TCN2-essé, ha az ETCC-ben, vagy a 2017-ben megalakuló WTCC2-ben szeretne indulni.

Az utóbbi hónapokban fel is röppent a pletyka, hogy Marcello Lotti szeretné megakadályozni a géposztály és vele együtt a pilóták / csapatok elszipkázását, és ennek érdekében több gyártót is rávett, ne homologizáltassák az autójukat a TCN2-es szabályrendszerbe, azaz csak TCR versenyen lehessen velük indulni. Az elmúlt hetekben rengeteg kósza hírt lehetett hallani, hogy mely márkák lehetnek érintettek. Sokan a Volkswagen Csoportot emlegették, tehát az új Audi RS3-at és a Volkswagen Golfot. Bár a SEAT is a VW csoporthoz tartozik, velük kapcsolatban az a hír járta, ők maradhatnak az ETCC-ben. Más források szerint viszont egyéb márkák is érintettek lehetnek.

Egy ma történt bejelentés alapján viszont úgy tűnik, szó sincs ilyenről: a Túraautó Európa-bajnokság hivatalos közleménye szerint ugyanis a szerb Vesnic & GM Racing idén egy Audi RS30 LMS-el indul majd az ETCC-ben. A csapat a Lein Racing partnereként már tavaly is tagja volt a mezőnynek, Imolában pedig Igor Stefanovskival futamot is nyertek. Az évet egy autóval kezdik, de később egy második indítását is tervezik.

Csuti Laci barátom ezzel a témával kapcsolatban egy másik kérdést is felvetett. Hogyan lehet egy ügyfélautó esetében korlátozni, hogy egy csapat vagy pilóta hol induljon vele? Az egész koncepció lényege, hogy a gyártó épít egy kocsit, amit aztán elad, és onnantól kezdve csak annyi a dolga, hogy biztosítja hozzá az alkatrész támogatást. Ha egyszer megvásároltál egy autót, kifizetted, onnantól kezdve az a tied. Ott versenyzel vele, ahol azt a szervező elfogadja, és úgy alakítod át, ahogy neked tetszik – ez az ügyfélautó lényege.

Nem állítom, hogy ennek a hatalmas sakkjátszmának minden részletét ismerem, de egyelőre nem látom át, a gyártók hogyan tudnák korlátozni az általuk eladott autók felhasználását. Márpedig ha valamire az FIA azt mondja, elfogadja a bajnokságában, akkor az onnantól kezdve indulhat. Ez ennyire egyszerű. Kíváncsian várjuk a folytatást.

Related Posts

  • Tarzi

    Amikor bevezették aTC1 szabályokat, lehetett hallani, hogy a BMW meg a Ford is elérte, hogy a privát fejlesztésű TC1 autók ne indulhassanak. Pedig az Arena is épített ilyen Fordot, és lehetett olvasni, hogy egy BMW-t is átépítettek.

    Mivel a homologizáltatás rendszerint a gyártó/konstruktőr dolga, ezért szerintem érthető a dolog.