Teljesítmény kiegyenlítés – a megváltó, vagy maga a pokol?

shadow

Túl vagyunk a második olyan WTCR hétévén, amikor a négy Hyundai i30-nak esélye sem volt a képességeihez mért eredmények elérésére, és természetesen újból fellángoltak az indulatok a közhangulatban.

A wuhani forduló során a gyári támogatott BRC Racing két pilótája, Gabriele Tarquini és Michelisz Norbi egyetlen pontot sem szerzett, míg a privát ügyfélként futó YMR-nél Yvan Muller kettőt, Thed Björk pedig egyet gyűjtött.

Az internet népe idehaza hatalmas felháborodással fogadta a történteket, a BoP-t és a kompenzációs súlyrendszert (már aki tudta, hogy a kettő nem ugyanaz) nevetségesnek, a bajnokságot pedig, nagyon finomítva az eredeti kifejezéseket, kézileg vezéreltnek nevezte.

Ebben a bejegyzésben megpróbálom egy kicsit kibontani a problémát, legalábbis azt a részét, amiről mi, földi halandók értesülhetünk. Igyekszem majd foglalkozni a bajnokságot ért vádakkal is, és megnézni, mely feltételezések lehetnek reálisak, és melyek származnak kizárólag a szurkolói indulatok gyehennájából.

Ez tényleg Zandvoort 2 volt?

Nem ez volt az első alkalom, hogy a teljesítmény kiegyenlítés rendszere (nevezzük most így a BoP és kompenzációs súlyok együttesét) nevetségesen átalakította a Túraautó Világkupa erőviszonyait. Egész pontosan a második; korábban Zandvoortban láttunk ilyet, amikor a négy Hyundai együtt egy kerek nullával zárt.

Ez viszont nem jelenti azt, hogy pontosan ugyanaz történt, mint májusban. Sőt, valójában teljesen más, és a kettő között egyedül a kg szócska a közös. Ehhez viszont egyszer és mindenkorra meg kellene érteni a különbséget a Balance of Performance (BoP) és a súlykompenzáció között.

BoP: ennek célja, hogy az EGÉSZ SZEZONRA nagyjából kiegyenlítse az egyes márkák alap adottságai közti különbségeket. Mindezt a hasmagasság, a motorerő és az ALAPSÚLY változtatásával éri el. A BoP meghatározására a TCR kategória tulajdonosa, a Marcello Lotti vezette WSC jogosult. Tehát nem az FIA, nem a WTCR, nem Ribeiro, nem a gyártók, nem az ufók, nem a Hyundai-gyűlölők Internacionáléja, hanem Lottiék!  

Ideális esetben az év elején a nagy közös teszt után meghatározzák a számokat, és többet nem kell hozzányúlni. Ha mégis szükség lenne rá, év közben is változtatható. Sajnos idén ez nem sikerült túl jól, és a szezon első felében szinte minden második héten variálni kellett.

Ez a teljesítmény kiegyenlítésnek az a része, ami kézi vezérelt, hiszen erről a TCR Technikai Bizottsága saját hatáskörben dönt.

Hyundai_sulyemeres.jpg

Súlykompenzáció: a BoP-n felül a bajnokságoknak lehet egy saját rendszere, amely szintén az egyensúly fenntartására törekszik. Ez a súlykompenzáció, amit a WTCR még a Túraautó Világbajnokságtól örökölt meg. Ez egy AUTOMATIZÁLT rendszer, egy évekkel ezelőtt meghatározott egyenlettel számolják ki hétről hétre, az utóbbi három forduló időeredményei alapján ki mennyi ballasztot kap.

A súlykompenzációban NINCS kézi vezérlés, nem egy légkondis szobában döntik el, hanem veszik a szabály által meghatározott köridőket, beírják egy Excel táblázatba, és az egyenlet a végén kiadja, hogy mennyi az átlagidők közti különbség, és így ki hány kilót kap a következő hétvégére.

Ha ezt értjük, akkor azt is érteni fogjuk, miért teljesen más eset Zandvoort és Wuhan. Zandvoortban ugyanis a BoP megváltoztatása okozta a Hyundai visszaesését, ezúttal viszont a súlykompenzáció. Úgy is mondhatnám, hogy májusban, Hollandiában egy hibás, vagy szándékosan rossz emberi döntés eredményezte a Hyundai vesztét, ezúttal viszont maga a rendszer idézte elő.

Tavasszal a Nordschleifén a Hyundai megnyerte mind a két időmérő edzést, a háromból elvittek két futamot, a kilenc dobogós helyből pedig négyet. Zandvoortra azonban az automatizált súlykompenzációs rendszerben semmilyen változást nem dobott a gép, Lottiék viszont úgy érezték, be kell avatkozniuk.

A WSC döntése értelmében Michelisz Norbiéknak Hollandiában 20 milliméterrel nagyobb hasmagassággal és 2.5% alacsonyabb motorerővel kellett menniük, ráadásul a riválisok közül szinte mindenki súlycsökkentést kapott. Ez eredményezte a Hyundai-ok zandvoorti vesszőfutását.

Óriási különbség, hogy Wuhanban a súlykompenzáció változott, a BoP viszont nem; utóbbin június és Vila Real óta nem történt számottevő, az élmenőket érintő módosítás. Zandvoorttal ellentétben tehát Wuhan előtt nem „találomra” hoztak egy döntést, hanem a szabályok által előírt rendszerben ezt dobta a gép.

Beindult a hinta

"Akkor szar a szabály” – mondhatnák erre válaszul sokan. De tényleg az? Véleményem szerint nem! A két teljesítmény kiegyenlítő rendszer kellemetlen interferenciája idézte elő a wuhani botrányt. 

Ahogy arra Thed Björk is utalt, beindult egy hintamozgás, és ennek kezdő löketét a zandvoort előtti – szerintem borzasztóan hibás – BoP változtatás adta meg. Talán sokan emlékeztek rá, a Nordschleife után többször is azt írtam, egész jó a teljesítmény kiegyenlítés rendszere, minimális változtatás még kellene, de semmi drasztikus. Na, erre jött a 20 mm, a -2.5%, meg a többiek pillésítése.

És meglátásom szerint ezzel a WSC el is indított egy olyan folyamatot, ami azóta torzítja a Túraautó Világkupa erőviszonyait, és nem engedi, hogy a sorozat korábban kiválóan működő súlykompenzációs rendszere végezze a dolgát. Mondom, miért.

03718005_JML_2150.jpg

Zandvoortban a Hyundai óriási hátrányban került az összes riválissal szemben, és ezek az irreálisan rossz köridők bekerültek a súlykompenzációs számításba. Hollandia után Lottiék némileg enyhítettek a Hyundai BoP számain, a súlykompenzációs egyenletből viszont nem lehet kézzel törölni a hollandiai eredményeket.

Ez hozta magával, hogy bár a Zandvoort utáni hétvégéken a Hyundai ismét fölénybe került, a súlykompenzáció nem változott. Magyarra fordítva: kézzel már nem nyúltak bele az erőviszonyokba, az automatizált rendszert pedig megbénították a teljesen irreális zandvoorti eredmények.

Csak hogy konkretizáljuk a dolgokat: Hollandia után a következő hat időmérőből ötöt hyundai-os pilóták vittek el, és a kilenc futamból hetet ők nyertek meg. Ningbóban megtörtént, ami korábban soha: egy hétvégén mind a három győzelmet azonos márkájú autóval szerezték. 

Eközben mit láttunk a súlykompenzációban? Mutatom:

  • Vila Real: Hyundai: 50 kg, Honda: 60 kg, Audi: 40 kg, Volkswagen: 30 kg.
  • Szlovákiaring: Hyundai: 40 kg, Volkswagen: 60 kg, Audi: 50 kg, Honda: 40 kg.
  • Ningbo: Hyundai: 60 kg, Volkswagen: 60 kg, Honda: 50 kg, Audi: 50 kg. 

Értitek? Miközben a Hyundai halomra nyerte magát, a súlykompenzációban ez nem jelent meg, Zandvoort miatt. Nézzétek meg, Vila Real után (ahol a Hyundai megnyerte az egyik időmérőt, az első futamot, a harmadikon pedig hármas győzelmet aratott) a koreai márka helyzete JAVULT a súlykompenzációban!!!

Wuhanban kipukkadt a lufi

A Hyundainál ezt pontosan tudták, nem véletlen, hogy Norbi olyan előrelátóan fogalmazott a második kínai forduló előtti blog bejegyzésében. 

Nem történ más, mint eltelt három verseny a zandvoorti hétvége óta, és az irreális köridők hirtelen kikerültek az egyenletből. Nagyon leegyszerűsítve azt is mondhatnánk, hogy a Hyundai egyszerre kapta meg mindazt, amit az elmúlt fordulók során összegyűjtött.

Az eredmény, a Hyundai kiherélése ettől függetlenül valóban méltatlan egy ilyen rangú sorozathoz, ám teljesen felesleges a többi gyártó áskálódását vagy a bajnokság elfogultságát feltételezni a wuhani események mögött.

03718009__JL27793.jpg

Björk fogalmazta meg nagyon jól, aki azt mondta: idén először próbálják összehangolni a TCR BoP-t és a WTCC-ből áthozott súlykompenzációs rendszert, és ez elsőre nem sikerült valami jól. Szerinte a legfontosabb dolog, hogy ezeket a nagy kilengéseket valahogy megakadályozzák.

A Túraautó Világbajnokság utolsó szezonjában a súlykompenzációs rendszer kiválóan működött, és egy következetes, jó BoP-vel a WTCR-ben is ellátta volna a feladatát. A túl gyakori és elhibázott BoP változtatások miatt viszont pont ez okozta a Hyundai újabb vesszőfutását.

Minek a teljesítmény kiegyenlítés?

Tudom, vannak sokan, akik ezt az egész fejtegetés egy laza tollvonással elintézik, és annyit mondanak: fenébe a teljesítmény kiegyenlítéssel, csalás és politika az egész. Sőt, sokan azt is hozzáteszik, hogy az egész csak arra jó, hogy valaki épít egy rossz autót, és majd felemelik a jók mellé.

Ezt a témát boncolgatni kicsit olyan, mintha azt kellene elmagyarázni, hogy egy széknek muszáj legalább három láb… Aki ezt nem érti, az nem érti magát a koncepciót. De megpróbálom egyszerűen.

Három lehetőség létezik: az első, amit az F1-ben látunk. Ennek lényege, hogy mindenki annyi pénzt költ, amennyit akar, és legyen az a leggyorsabb, aki a legjobb autót építi. Végeredmény: évi közel 400 millió eurós költségvetés, amiből az élcsapatok elkavargatnak.

Sajnálattal kell közölnöm, a túraautózásban sosem volt és soha nem is lesz ennyi pénz, még nagyságrendileg sem. Az utóbbi évtizedekben két olyan szabályrendszer létezett, amely komolyabb fejlesztést tett lehetővé, a SuperTouring és a TC1, mind a kettő a magas költségek miatt szűnt meg.

És senki ne merészelje bedobni a költségvetési plafon ötletét, mert az egyelőre egy olyan álom, amit még az F1-re szánt apparátussal sem tudnak ellenőrizni és betartatni. Jelen körülmények között egyszerűen nem megoldható.

03718009__JL28938.jpg

A másik lehetőség, hogy megtiltod a fejlesztést, de nem csinálsz teljesítmény kiegyenlítést. Van egy rossz hírem, ebben az esetben még Marrakeshnél is unalmasabb lenne a bajnokság, hiszen valószínűleg egy autó nyerné az összes futamot, amelyik a legjobban sikerült első nekifutásra. Gondolom, ezt nem szeretné senki.

A harmadik opció, hogy nem engedsz fejlesztést, és valamilyen teljesítmény kiegyenlítő rendszerrel megpróbálod összehozni a mezőnyt. És igen, ez az erőviszonyokba való mesterséges beavatkozás, ami mindig fog valamennyi feszültséget szülni. Kicsit olyan, mint a demokrácia. Mindenki tudja, hogy nem tökéletes, de még senki nem talált ki jobbat.

Még egy dolog: sokan, nagyon sokan írtátok, hogy a BoP miatt semmi értelme jó autót építeni, mert majd úgyis lehúzzák egy talicska szintjére. Mielőtt ezt a véleményt magadévá teszed, nézz rá az eredménylistára! Ki nyeri a legtöbb futamot? És aztán? Kik a legeredményesebbek?

A Hyundai, az Audi, a Honda és a Volkswagen. Egyik sem talicska, mindegyik a gyártó által fejlesztett minőségi autó. Ráadásul a BoP lehetőségei sem végtelenek. Ha odaviszel egy nagyon lassú autót, abból nem fognak dobogóesélyes gépet súlyozni. Ott van pl. az Alfa Romeo Giulietta. Azt látjátok, hogy folyton az elejében kavirnyászik? Wuhanban 100 kilóval volt könnyebb, mint a Hyundai, és éppen, hogy pontokat tudott szerezni. 

Igen, a Hyundai rengeteg munkát és pénzt tett bele az i30 N TCR-be, hozzá pedig leigazolta a világ legjobb túraautó versenyzőit. Aztán jött a BoP, és… Ők nyerték magasan a legtöbb futamot, négy pilótájukból három vezeti az összetettet… Most akkor megérte jó autót fejleszteni, vagy nem?